九巴車廠內車長疑被撞倒後斃命　排車員否認危駕引致他人死亡　官裁定表證成立

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一名九巴車長兼排車員於2023年清晨，在九龍灣車廠天台停車場倒車時疑撞倒同事，同事在逾兩小時後被發現倒地，送院後不治。車長否認一項「危險駕駛引致他人死亡」罪，今（15日）在區域法院開審。控辯雙方承認事實指，案發當日清晨4時許，事主被拍到曾經過涉事巴士右車頭，其後被告登上該巴士及倒車，駛至另一停車位，直至早上7時許，涉事巴士駛走，事主才被發現躺在地上。法醫判斷其死因為多處受傷，傷勢與曾被行駛中的汽車撞倒或輾壓脗合。

控方開案陳詞指，被告在倒車期間無確定巴士後方情況，車速過高，且沒響號警告。負責替涉事巴士安裝泊車感應器的人員供稱，他事發後曾檢驗巴士，發現有4個泊車感應器失效，其中3個位於車尾。法官練錦鴻裁定表證成立，審訊明續。

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被告孫偉亮（46歲）被控於2023年9月7日，在九龍灣臨華街九巴九龍灣車廠5樓，在道路上危險駕駛汽車（即登記號碼為RJ5671的公共巴士），引致羅育權死亡。

事主死因多處受傷　與被車撞或輾壓脗合

雙方承認事實指，被告於2006年6月入職九巴，曾接受倒車培訓，2020及2021年均有重溫課程，事主羅育權則於2023年5月入職。每晚巴士結束服務後，均會駛回車廠，如指定泊車位被泊滿，將泊在通道位置，案發當日清晨約4時起，被告負責「排車」工作，將巴士移至適當位置。

至清晨4時48分，被告登上涉事巴士，他倒車及以L型左轉，花了約1分鐘將該巴士駛至另一停車位，直至早上約7時10分，有車長發現事主躺在地上，救護員到場後，已有九巴職員為事主進行心肺復蘇法。事主被送院後，早上7時49分證實不治。經檢查後，事主右枕骨凹陷及裂傷、四肢和驅幹有擦傷、右下肢內旋變形等。法醫檢驗遺體後，認為事主死因為多處受傷，傷勢與曾被行駛中的汽車撞倒或輾壓脗合。

記錄儀沒意外過程　見事主行到巴士車尾

警方事後檢取其他巴士的行車記錄儀片段，均未拍攝到意外發生的過程，但拍攝到清晨約4時47分，事主出現在涉事巴士的右側前方，其後走到車尾，被告之後登上該巴士司機位，倒車時曾左右觀察，之後離開。片段亦拍到，早上7時05分，當涉事巴士駛離時，已見到事主躺在地上。

承認事實又指，涉事5樓停車場時速限制為每小時15公里，根據黑盒記錄，被告倒車時的車速為每小時14.9公里至15.3公里，最高速一刻達到每小時16.1公里。此外，根據培訓內容，除非別無選擇，否則司機不應倒車，即使需要倒車，司機應打開後側窗，以極慢速度行駛，並在必要時響號。

控方指泊車感應正常　證人卻指有3粒失效

控方開案陳詞指，在2023年8月的月度檢查中，涉事巴士曾更換一個泊車感應器，該系統運作正常，警方歸還巴士後，在未更換感應器之下，巴士恢復運作，故此，案發期間感應器運作正常。

控方亦指，被告在倒車前及期間沒確定巴士後方情況，倒車期間車速過高，亦沒響號警告可能在倒車路線的人士，危險駕駛導致事主死亡。

控方傳召負責維修巴士的人員李文輝出庭，他指，公司獲外判提供九巴的安裝及維修服務，他於2021年2月曾為涉事巴士安裝泊車感應器，巴士尾部有4粒，左右兩側各2粒，感應器可偵測0.1至2米內的障礙物，一旦偵測到障礙物，便會響號及發出閃燈。

李指，九巴負責定期檢查，如在兩年保養期內發現有損壞，會通知他們進行維修，事發時已過保養期。法官關注，根據記錄，九巴有否向公司匯報泊車感應器有損壞？李回應：「我手頭冇呢個資料。」

在辯方盤問下，李確認於事發後、同年9月14日應警方要求，曾前往九龍灣汽車檢驗涉案巴士的泊車感應器，發現巴士車尾有3粒失效、左側有1粒失效，不能運作。辯方問李，若車尾有3粒失效，假如有物體在0.1至2米內，是否都感應不到？獲李確認。控方在覆問時關注，仍然運作的感應器，可否幫助感應車尾的物體？李表示不可以。

另一車長兼排車員作供　指事發時光線不足

九巴車長兼排車員張國松出庭作供，他於1995年入職九巴，案發當日，他清晨近4時開始當值，與包括被告在內的約10名車長一同在停車場「排車」，即「將堵塞喺巴士廠嘅巴士，運去可以停泊巴士嘅地方」，涉事E及F區通道上，分3行停泊了合共33部巴士。

法官關注當時的燈光如何，張表示現場為白燈，惟由於有許多巴士，加上「好多燈都唔着」，所以燈光較暗，光線亦不足。法官續問案發時制服是甚麼顏色，張稱制服前紅後黑，紅色部分「都幾鮮，有啲似『肯德基』」，背部下方則有兩條反光帶，但隨時間會變舊，反光帶有機會變得不清楚，而若然「攝衫」，「條反光帶就睇唔到㗎喇」。

辯方關注，九巴有否提供排車方面的訓練或資料，張確認沒有，主要是靠前輩教授後輩，實際排車時亦無人指揮，同事之間靠默契分工。法官聞言稱：「其實就係將啲車，鬆動咗佢，呢啲手板眼見功夫嚟嘅啫？」張笑言「唔係」，因該位置狹窄，需時「慢慢泊」。